Πολύ μεγάλη απόσταση χωρίζει τους Ελληνες οδηγούς από την... πρίζα, καθώς η ηλεκτροκίνηση παραμένει σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα στη χώρα. Το υψηλό κόστος απόκτησης Ι.Χ., τα ελάχιστα σημεία φόρτισης και η απουσία κινήτρων για την απόκτηση οχημάτων καθαρής ενέργειας αποτελούν τους κύριους παράγοντες που τοποθετούν τη χώρα σε νηπιακό στάδιο ως προς την ηλεκτροκίνηση. Στο μεταξύ, η Ευρωπαϊκή Ενωση έθεσε ως στόχο τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης σε ποσοστό 30% του συνόλου του ευρωπαϊκού στόλου έως το 2025, ποσοστό που φαντάζει άπιαστο για την Ελλάδα.
Παρά το γεγονός ότι οι συζητήσεις περί παροχής κινήτρων για την απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι διευρυμένες, θεσμοθέτηση οποιασδήποτε μορφής διευκόλυνσης για την αγορά ηλεκτροκίνητου Ι.Χ. δεν υφίσταται. Η Ελλάδα εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη βενζίνη, καθώς καθυστέρησε σημαντικά σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη να διευρύνει τη χρήση πετρελαιοκίνητων οχημάτων και στα μεγάλα αστικά κέντρα. Σημειώνεται ότι η χρήση πετρελαίου κίνησης είχε απαγορευθεί στην Αθήνα λόγω των υψηλών ποσοστών ρύπανσης. Με τα χρόνια, όμως, και την εξέλιξη της τεχνολογίας των πετρελαιοκινητήρων, ήρθη η απαγόρευση κυκλοφορίας τους και ξεκίνησαν να εισέρχονται στην πόλη και τα πετρελαιοκίνητα. Ως προς τη σύγκριση με την Ευρώπη, πάντως, η Ελλάδα εμφανίζει σημάδια απόλυτης εξάρτησης από τη βενζίνη – παρόλο που τα τελευταία χρόνια παρατηρούνται κάποιες προσπάθειες απεξάρτησης. Το γεγονός ότι η πλειονότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών ξεκίνησε να επενδύει και να διαθέτει πολλά μοντέλα Ι.Χ. που κινούνται με πετρέλαιο και στην Ελλάδα, άνοιξε την εν λόγω αγορά.
Με δεδομένη, μάλιστα, τη συζήτηση περί καθαρής ενέργειας και χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, αξίζει να σημειωθεί ότι η χώρα μας εμφανίζει σχεδόν μηδενικά ποσοστά χρήσης ηλεκτρικών Ι.Χ. οχημάτων, υβριδικών (συνδυασμένα με ηλεκτροκίνηση) και φυσικού αερίου. Ειδικότερα, το 91% του στόλου των Ι.Χ. κινείται με βενζίνη, μόλις το 5,8% με πετρέλαιο και υβριδικά (συνδυασμένα με πετρέλαιο) λιγότερο από 1% (0,3%). Από την άλλη, στην Ε.Ε. η ηλεκτροκίνηση μπορεί να μην έχει διαδοθεί ευρέως ακόμα, ωστόσο η χρήση καθαρών μορφών κίνησης είναι διευρυμένη. Στην Ε.Ε., κατά μέσον όρο, συναντά κανείς οχήματα που κινούνται κατά 53,9% με βενζίνη, 42% με πετρέλαιο, 0,5% υβριδικά (συνδυασμένα με πετρέλαιο), 0,1% ηλεκτρικά, 0,1% υβριδικά (συνδυασμένα με ηλεκτροκίνηση) και 2,8% φυσικού αερίου.
Τα στοιχεία μπορεί να κάνουν λόγο για αύξηση της κυκλοφορίας ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα, ωστόσο η βάση υπολογισμού είναι ιδιαίτερα χαμηλή. Συγκεκριμένα, το 2017 κυκλοφόρησαν στη χώρα 38 ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, το 2018 αυξήθηκαν σε 88, το 2019 κυκλοφόρησαν 192, ενώ εφέτος εκτιμάται ότι θα ταξινομηθούν επιπλέον 400-500 ηλεκτροκίνητα οχήματα. Ως προς την εισαγωγή μεταχειρισμένων Ι.Χ., υπολογίζεται ότι κυκλοφορούν στη χώρα τρία ή τέσσερα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά οχήματα, καθώς η τεχνολογία είναι καινούργια και δεν έχουν ολοκληρώσει ακόμη τον πρώτο κύκλο ζωής τους, ώστε να περάσουν σε «δεύτερο χέρι». Οι αυτοκινητοβιομηχανίες κονταροχτυπιούνται ως προς την ηλεκτροκίνηση, η οποία τείνει να αντικαταστήσει οποιαδήποτε άλλη μορφή κίνησης, ενώ υπάρχουν και εκείνες που μετατοπίζουν τις δυνάμεις τους στον ηλεκτρισμό σε τέτοιο βαθμό ώστε σύντομα θα πάψουν να παράγουν οποιαδήποτε άλλη έκδοση Ι.Χ.
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνουν φθηνότερα, καθώς για την κατασκευή τους απαιτείται 20% λιγότερος χρόνος παραγωγής. Ταυτόχρονα, αποτελούνται από 25%-30% λιγότερα κομμάτια (ανταλλακτικά), με αποτέλεσμα να περιορίζεται το κόστος παραγωγής τους», εξηγεί στην «Κ» ο κ. Παύλος Λάσκαρης, μέλος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων. «Μόλις πέσει η τιμή των μπαταριών, που αποτελεί και το μεγαλύτερο κόστος του ηλεκτροκίνητου οχήματος σήμερα, και αυξηθεί η αυτονομία τους, θα ανέβουν οι πωλήσεις τους», εκτιμά ο ίδιος.
Σήμερα, το μεγάλο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης είναι το κόστος και η περιορισμένη αυτονομία των μπαταριών, αλλά μόλις ξεπεραστεί αυτό το εμπόδιο παραμένει ένα ακόμα, το οποίο ακούει στη λέξη «ηλεκτρικό» στην Ελλάδα, εκτιμούν στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας, αναφερόμενα εμμέσως στην κατάργηση της παραγωγής από λιγνιτικές μονάδες. Μεγαλύτερη διείσδυση εμφανίζουν τα υβριδικά Ι.Χ. στην Ελλάδα, τα οποία το 2017 διαμορφώθηκαν σε 2.679, αποτελώντας το 3,04% του συνόλου του στόλου. Το 2018 μετρήθηκαν 4.109 υβριδικά (3,97% του συνόλου) και το 2019 άγγιξαν το 6,05% του στόλου, φθάνοντας τις 6.904 οχήματα. Σε ό,τι αφορά την παροχή κινήτρων για τη διεύρυνση της ηλεκτροκίνησης, η συζήτηση έχει απασχολήσει τα συναρμόδια υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών και οι έως τώρα εισηγήσεις κάνουν λόγο για:
• Μείωση του ΦΠΑ από το 24% στο 13% για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου - δικύκλου.
• Ανάπτυξη εκτεταμένου δικτύου υποδομών φόρτισης.
• Επιδότηση της αγοράς ηλεκτρικών ταξί.
• Παροχή κινήτρων για ηλεκτρικά εταιρικά Ι.Χ. (μηδενικός φόρος χρήσης).
• Θέσπιση κυκλοφοριακών προνομίων για τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων.
• Αντικατάσταση των παλαιών κρατικών οχημάτων και μέρους των αστικών λεωφορείων με ηλεκτρικά οχήματα.
• Θέσπιση ειδικού σήματος οχήματος μηδενικών ρύπων.
Γενικότερα, για την «καθαρότερη» αυτοκίνηση, τα μέτρα που επεξεργάζεται –σε θεωρητικό ακόμα επίπεδο– η κυβέρνηση είναι:
• Παροχή κινήτρων για την αντικατάσταση αυτοκινήτων με αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
• Παροχή κινήτρων, σε συνεννόηση και με το υπουργείο Οικονομικών, για την αγορά νέων αυτοκινήτων.
• Διευκόλυνση της εισαγωγής ποιοτικών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 5 και Euro 6.
Πώς μπορεί να στηθεί ένα δίκτυο φόρτισης
Εξι μήνες έως ένας χρόνος απαιτείται τεχνικά ώστε να ολοκληρωθεί η χωροθέτηση των σταθμών φόρτισης που απαιτούνται για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες της ηλεκτροκίνησης της χώρας. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα μελέτης του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων
Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), που εκπονήθηκε σε συνεργασία με τον ΔΕΔΔΗΕ (Διαχειριστή Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας), τα σημεία στα οποία είναι αναγκαίοι σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανέρχονται σε 80-100 σταθμούς ταχυφόρτισης και 3.000 απλούς σταθμούς φόρτισης.
Η πλήρης μελέτη χωροθέτησης σταθμών φόρτισης στο εθνικό οδικό δίκτυο παραθέτει τις ανάγκες παροχής της δυνατότητας ταχείας ή έστω απλής φόρτισης κάθε 40 μεικτά χιλιόμετρα, όπως εξηγεί o κ. Ευάγγελος Μπεκιάρης, διευθυντής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ και μέλος του 11μελούς Εθνικού Συμβουλίου Ερευνας, Τεχνολογίας και Καινοτομίας (ΕΣΕΤΕΚ). Σημειώνεται, ωστόσο, ότι ο συγκεκριμένος αριθμός φορτιστών, πέρα από τους αστικούς ιστούς, εξαιρεί και τις ανάγκες του ευρύτερου επαρχιακού δικτύου.
Σε ό,τι αφορά τις τεχνικές δυνατότητες υλοποίησης του δικτύου που περιγράφει η μελέτη του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ, ο κ. Μπεκιάρης εξηγεί πως, εφόσον υπήρχε σε ένα υποθετικό σενάριο η χρηματοδότηση για να στηθεί το παραπάνω δίκτυο, θα απαιτείτο σε τεχνικό επίπεδο «ένα διάστημα έξι μηνών έως ενός έτους». Σε όλον τον κόσμο σήμερα ακολουθούνται διάφορα μοντέλα δράσης και στρατηγικές για την ανάπτυξη των δικτύων φόρτισης, με αποτέλεσμα οι εναλλακτικές να είναι πολλές. Η συγκεκριμένη μελέτη πραγματοποιήθηκε με τη χρήση ενός πολύ εξειδικευμένου λογισμικού, στο οποίο εισήχθησαν οι μετακινήσεις που γίνονται σήμερα, αλλά και εκείνες που προβλέπεται ότι θα πραγματοποιούνται μελλοντικά.
Την πλειονότητα των σημείων φόρτισης συναντά κανείς στην Ολλανδία (83.196 σημεία), ενώ ακολουθούν η Γερμανία (37.405) και η Γαλλία (34.558). Ως προς τα σημεία φόρτισης ανά πληθυσμό, η Ολλανδία διαθέτει 4,8 φορτιστές ανά 1.000 κατοίκους, η Νορβηγία 4,5 και το Λουξεμβούργο 1,9. Τα περισσότερα κρατικά κίνητρα για την απόκτηση ηλεκτρικού οχήματος προσφέρουν Αυστρία, Ιρλανδία, Γερμανία και Ολλανδία. Τα κίνητρα περιλαμβάνουν τα χρηματοδοτικά προγράμματα για την αγορά, εκπτώσεις στα τέλη ταξινόμησης και κυκλοφορίας, διευκολύνσεις για τον εταιρικό στόλο και οφέλη στον ΦΠΑ.
Δεν υπάρχουν σχόλια: